4F27E/FN4A-EL Problemas con la banda quemada y embrague de directa.

Cambio patinado de segunda a tercera y además embrague de directa quemado. 

Erick Vega

Si alguna vez has trabajado con alguna unidad de Ford/Mazda la cual viene equipada con una transmisión 4F27E que así es como la llama Ford o una FN4A-EL (figura 1) que es como la llama asi Mazda, las cuales ambas son similares los cambios más visibles entre ambas son el convertidor de torque, piston vulcanizado de reversa, ajuste de los embragues y sobre todo que cada uno llama de diferente forma a los solenoides.

Un problema muy común en estas unidades es que llegan con el embrague de directa quemado y además la banda de 2da / 4ta quemada. Muchos pueden pensar que debe ser por el uso y desgaste normal que pueden sufrir a través del tiempo y reconstruyen la transmisión completa cambiando todo para dejarla como nueva y una vez instalada la transmisión se saca a prueba y se nota que entre el cambio de 2da a 3ra se siente un poco patinado, también que cuando entra el cambio de 3ra el carro no avanza con suficiente fuerza, se ve como las revoluciones aumentan pero no avanza bien el vehiculo, y ya cuando pasa el cambio a cuarta el vehiculo se siente que avanza de nuevo con fuerza. 

De un inicio se puede pensar que tal vez se requiera un poco de manejo para que el TCM reajuste de nuevo los cambios, pero después de varios de kilómetros de manejo cada vez va empeorando el cambio de 2da a 3ra y llega al punto que se empieza a neutralizar en 3ra. Revisas el aceite y huele a quemado por lo cual deduces que ya se quemo algo relacionado con esos cambios. Por lo tanto procedes de nuevo a desmontar la transmisión y revisar. Te encuentras que esta quemada la banda y el embrague de directa nuevamente. 

Se puede pensar de un inicio que algo haya quedado mal ensamblado, por lo cual se vuelve a cambiar lo dañado y se revisa todo minuciosamente por segunda ocasión,  también se cambia la tapa trasera donde llega la presión hidráulica de aceite para el embrague de directa, para descartar que se esté fugando la presión por el desgaste que suele tener esta tapa en donde van los anillos. Y de una vez se reemplaza el cuerpo de valvulas completo por uno reconstruido para asegurar que no vaya a haber ninguna falla esta vez. 

Se instala todo de nuevo y se saca de nuevo el vehiculo a una vuelta de prueba, y de nuevo otra vez lo mismo el cambio de 2da a 3ra se patina y el vehiculo no avanza con fuerza en 3ra, entonces lo mejor es regresar y no insistir ya que se volverá a quemar la transmisión. ¿Pero en donde esta el problema entonces? Si ya se cambio todo lo relacionado con esos cambios, bueno se cambio todo pero no se revisó correctamente una parte importante que muchos suelen dejar pasar por alto, el cual es el servo de la banda, si así es, el servo de la banda influye en los cambios de 2da y 3ra. 

Para que haya segunda debe de aplicar el embrague de avance en conjunto con la banda la cual es aplicada mediante el servo, pero el problema no es aquí si no hasta el cambio en 3ra. Ya que en tercera debe desaplicar la banda y aplicar el embrague de directa, pero el embrague de avance se queda aplicado. Entonces, ¿Qué es lo que ocurre en esta transición? Bueno, para que la banda desaplique hay un orificio el cual alimenta de aceite de forma inversa el servo (figura 2) , es decir, que llega aceite para que desaplique la banda para que la suelte del tambor, y esta misma alimentación llega también al tambor de directa. Entonces aquí es donde está el problema como todo el circuito hidráulico es uno mismo para que aplique el embrague de directa y desaplique la banda; el casco de la transmisión se desgasta donde trabaja el servo de la banda y al desgastarse se fuga la presión de aceite cuando hace el cambio de 2da a 3ra, porque el mismo aceite que llega para desaplicar la banda se fuga por el servo debido al desgaste antes mencionado; es decir, el sellado es mediante la barra del servo y el casco, y aunque se cambie el servo por uno nuevo seguirá el problema ya que el aluminio se desgasta con mayor facilidad. Para probar que esto sea cierto puedes aplicar aire por el orificio de desaplicación (figura 2), si sientes que fuga el aire hacia adentro de la transmisión (figura 3) el cual se puede oír o hasta sentir con la mano es que tienes desgaste en el casco. Y aqui esta el dolor a tus problemas con los embragues quemados, la solucion seria poner un buje sobremedida para restaurar el casco, pero eso es muy costoso ya que se requiere de herramienta especial para hacer esto, lo cual cuesta mas de $6,000 MXN ademas sin contar con la mano de obra y el buje especial sobremedida. 

 

Figura 3

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Nosotros buscamos una solución más sencilla y eficaz, la cual después de muchas pruebas y errores pudimos llegar a la solución definitiva, la cual fue hacer un servo con una liga especial para hacer que haya un sellado correcto y evitar que el aceite se fugue por la barra del servo. La ranura en el servo tiene la distancia correcta para evitar que se vaya a atorar la liga en el casco y también el grosor exacto para no dañar la liga. A lo que se traduce a varias pruebas y errores para encontrar la distancia perfecta para hacer el tamaño preciso de la ranura ya que no se puede hacer muy profunda ni muy superficial. (figura 4) 

Con instalar el nuevo servo puedes hacer la prueba de aplicar aire en la orificio para liberar el servo  (figura 2) y veras que no fuga nada de aire por la parte interna de la transmisión (figura 3), de hecho sentirás como la presión de aire se acumula dentro del servo. Ya instalado este servo podrás hacer una prueba de manejo y de forma instantánea verás como tus problemas desaparecerán por arte de magia. Y aunque no esté desgastado nosotros recomendamos siempre reemplazar este servo por uno modificado con liga, si lo deseas ver puedes hacer click aquí. 

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