Problemas de jaloneos con CVT RE0F11A/JF015E

Jaloneos al aplicar el embrague de alta en RE0F11A/JF015E después de reconstruirla.

Erick Vega

En las transmisiones de Jatco JF015E (figura 1) también llamadas RE0F11A por Nissan, es común que después de  reconstruir la transmisión presente un jaloneo al cambiar al embrague de alta, ya que como se sabe esta transmisión cuenta con una caja auxiliar (figura 2).  Esta transmisión tiene dos embragues para el avance y uno para la reversa.

Cuando se pone el vehículo en drive (D) el embrague de baja aplica ofreciendo una relación de 1.821 esto con el fin de ofrecer un alto torque al arranque. Pero siendo una transmisión CVT la relación mínima que ofrecerá con el embrague de baja aplicado será de 4.0:1 considerando que la polea está cerrada al máximo posible dando la relación mínima posible. Con esto permite que el convertidor de torque aplique completamente a una velocidad tan baja como a 10 km/h. Ya después de alcanzada la relación máxima posible con el embrague de baja aplicado, la transmisión libera el embrague de baja y aplica el de alta; para hacer esta transición y pase desapercibido el cambio por el usuario, la velocidad y torque del motor son suprimidas por un instante. 

Entonces con el embrague de alta aplicado y las poleas en su máxima relación alta, ofrece una relación de 0.55:1 por lo cual se puede decir que si se divide 4.0 entre .055 se obtiene una relación de 7.273 repartida entre los dos embragues para brindar mayor eficiencia. Entendiendo ya un poco el principio de funcionamiento de esta transmisión ahora si nos podemos enfocar en la falla que causa el jaloneo al cambiar del embrague de baja al de alta. 

Bueno, ¿Qué es lo que causa este jaloneo? Cuando se hace la transición del embrague de baja al de alta, el TCM envía la señal para activar hidráulicamente el solenoide de alta y desactivar el de baja. En esta transición se puede sentir un ligero cambio como si fuera una transmisión secuencial y se puede ver más notable en el tacómetro del vehículo ya que las revoluciones disminuyen al cambiar al embrague de alta. Esto puede suceder entre los 38 km/h – 55 km/h dependiendo de la posición del pedal del acelerador. Aquí es donde viene el problema ya que cuando se hace esa transición del cambio de embragues el vehículo presenta ya sea jaloneos, patinajes, golpeteo o lo más común que las revoluciones varían (suben y bajan rápidamente). En un inicio se podría pensar que el embrague se está patinando al tratar de aplicar o bien que haya una fuga en el sistema hidráulico. O bien problemas en el cuerpo de válvulas y/o solenoides.

¿Pero cómo es que está fallando? si se reconstruyo completa la transmisión, se cambiaron todas las ligas, anillos, pistones vulcanizados, discos de fricción, filtros y el cuerpo de válvulas esta revisado con vacío. En primera instancia se podría pensar que hay problemas en el embrague de alta (figura 3), y puede que al momento de reconstruir la transmisión se  haya quedado algo mal ensamblado o se haya dañado un pistón al armar el tambor de alta. Pero esto se puede descartar ya que después de varias vueltas de prueba en el vehículo el aceite no se ha quemado o se encuentra con olor a quemado y partículas de metal/pasta. Así que lo que puede quedar como opción es algún solenoide en mal estado, y lo peor es que el TCM no arroja ningún código de error de solenoides, o de patinaje. Se reemplazan los 4 solenoides por unos nuevos y sigue igual la misma falla, al hacer la transición del embrague de baja al de alta las revoluciones varían (suben y bajan repetidamente) se suelte el pedal del acelerador y ya cambia bien. Entonces lo único que queda por cambiar seria el TCM ya que se puede pensar que está dañado por el hecho que todo está bien y no hay ningún código de error DTC. Se consigue un TCM compatible con el vehículo y sigue igual, ¿Entonces qué es? Aquí está la solución hacer un reaprendizaje al TCM y borrar los datos aprendidos y el deterioramiento de la transmisión. ¿Y cómo es que se hace esto? Veamos cómo.

Primero antes que nada se necesita un equipo de diagnóstico avanzado, puede ser de las marcas siguientes: Snap-On, Launch, Maxisys, OTC.  En este caso nosotros usaremos el original de Nissan que es el Consult-III Plus. Una vez conectado el equipo al vehículo hay que navegar al menú: 

• Diagnosis (All systems) > Transmission > Work support

1. Seleccionar ERASE MEMORY DATA  esto hará que se borren los datos de calibración y datos aprendidos (figura 4).

2. Sigue las instrucciones que aparecerán en la pantalla (figura 5) y mantener las siguientes condiciones: 

• Freno de mano aplicado.
• Ignición en encendido, motor apagado.
• Acelerador presionado completamente.
• Selector de cambios en R.

3. Una vez cumplido los requisitos seleccionar Start y esperar a que se complete la operación, una vez terminado volver al menú anterior. Apagar la llave de encendido esperar 10 segundos abrir la llave y seleccionar cambio por cambio y ver que se muestren en el tablero P>R>N>D>L. Y confirmar que aparezca correctamente cada cambio. 
4. Después seleccionar:

• Conform CVTF deteriortn (figura 6).

5. Seleccionar Start y después Clear y confirmar que el contador este en 0 (figura 7). Volver al menú anterior.

6. Encender el vehículo y hacer que el motor llegue a la temperatura de operación, apagar el A/C, aplicar el freno de mano y verificar que la temperatura del aceite de la transmisión sea mayor a 50°C.
7. Seleccionar Auxiliary gearbox clutch point learning (figura 8). Esto hará que el TCM aprenda el punto de acoplamiento de la caja auxiliar en la transmisión.

8. Seguir las instrucciones que aparecen en la pantalla y seleccionar Start (figura 9). Esperar a que se ejecute la operación. 

9. Cuando haya terminado el aprendizaje seleccionar End (figura 10).

Se recomienda repetir dos veces el aprendizaje para mejores resultados para esto repetir pasos 6 al 8. Una vez terminado el proceso borrar los DTCS que se pudieron haber generado. Lo que se hizo en resumen fue: Borrar los datos aprendidos en el TCM, reiniciar el contador de deterioramiento y hacer el aprendizaje del punto de acoplamiento de la caja auxiliar. Después de esto sacar el vehículo a una vuelta de prueba de al menos unos 10 km de recorrido y veras que todo ira a la perfección. 

Listo ya quedo programado el TCM con los valores nuevos de la transmisión reparada. ¿Entonces cuál era la razón de la falla? El motivo del patinaje o variaciones de revoluciones se debe a que el TCM tiene ya guardados los datos y ajustes que tenía la transmisión antes de repararse, y una vez que se repara la transmisión los ajustes internos ya no tienen relación con los que tiene el TCM debido a que con el simple hecho de cambiar las ligas, pistones vulcanizados, anillos; afecta a la aplicación de los embragues debido a que hay mejor sellado por el hecho de ser nuevos además también porque al cambiar los discos de fricción los ajustes de los embragues cambian. 

Todo esto hace que el TCM trabaje con los datos antiguos antes de hacer la reparación de la transmisión por lo cual son datos erróneos ya que todo cambio dentro de la transmisión, por lo tanto generará golpeteos patinajes y cuanta cosa te puedas imaginar. Por eso es importante configurar de nuevo el TCM para que los solenoides queden configurados a las nuevas presiones que se necesitan controlar para que todo trabaje correcto. Además de que cada solenoide viene con su tasa de flujo específica (figura 11) lo cual es muy importante saber al momento de intercambiar solenoides, pero este tema lo dejaremos para otro blog.